Arbeiten – Jo Eh

Blitzschlag – wir wurden getroffen!

Hier will man sicher nicht mit einer Segeljacht unterwegs sein.

Jeder Segler kennt Blitzeinschläge, egal, ob an Land oder am Wasser.
Eine Naturgewalt, vor welchem wir alle nicht davor gefeit sind.
In unseren Ausbildungskursen lehren wir, was wir Segler*innen alles tun bzw. nicht tun sollten, wenn ein Unwetter/Gewitter naht.

Bei einem Gewitter ist es zB nicht ratsam, sich auf dem offenen Wasser aufzuhalten. Gerade bei einem Segelboot, wo der Mast das höchste Objekt darstellt, ist ein Schutz gegen Blitze enorm wichtig, denn der Blitz sucht sich in der Regel eben das höchste Objekt aus.
Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Segelboot jedoch tatsächlich von einem Blitz getroffen wird, ist zwar statistisch gesehen gering und daher auch kein Grund um sich davor zu fürchten.
Jedoch sollte man sich als Bootseigner, aber auch als Charterer darüber dennoch Gedanken machen, denn selbst wenn der Blitz nicht direkt, sondern in der Nähe einschlägt, können die elektrischen und elektronischen Bauteile einer Yacht durch Überspannung, irreparabel, aber auch das Boot selbst beschädigt werden.

Vor Jahren waren wir zB am Neusiedler See Zeugen eines direkten Blitzeinschlages, ca. 10 Meter am vis-á-vis Steg entfernt, wo der Blitz schlussendlich dem betroffenen GFK-Boot nicht nur den Wind-Verklicker zerstörte, sondern sogar drei, ungefähr fingerdicke Löcher im Rumpf bescherte und das kleine Segelboot durch das eindringende Wasser drohte unterzugehen.

Auch waren wir einmal selbst mitten in einem Unwetter mit Starkregen, Gewitter und sogar Hagel draußen ca. 10 SM vor der Dalbenstraße von Lignano und ein zweites Mal vor Anker in der Lagune von Marano.

Also mit großem Respekt und ein bisschen Bangen war mir bisher schon immer auf Booten, wenn so eine Gewitterfront über uns drüberzog.

Aber zurück nun zu unserem Blitzeinschlag am 22.09.2020, gegen 2110 Uhr.

Wir waren auf dem Rückweg von Chioggia Richtung Aprilia Marittima, wo wir gegen 1600 Uhr in Jesolo die Marina del Cavallino als Nachtquartier ansteuerten.
Alles an den Dalben und am Steg festgemacht, die elektronischen Geräte ausgeschaltet bzw. nur die notwendigen Geräte, wie zB Kühlschrank, Druckwasserpumpe, Kabinenlicht aufgedreht, die Marina noch zu Fuß erkundet, in der Marina geduscht und an Bord das Abendessen gekocht.

Tagsüber umschifften wir schon eine Regen-/Gewitterfront, die südlich beim Po-Delta sich ankündigte, welche später dann über Chioggia weiterzog und die bis zum Abend dann sich über die gesamte Küste zwischen Venedig bis hinüber nach Porec erstreckte.

Wir sind also schon länger unter Deck und hoffen, wie schon oft zuvor, dass ein solche Unwetterfront möglichst schnell auch wieder durchzieht, denn es krachte über uns im Minutentakt, der Abendhimmel war abwechselnd hell erleuchtet und darauf folgend immer wieder dieser ohrenbetäubende Donnerlärm.

Plötzlich, ein extrem lauter Knall, als hätte es eine Lampe am Steg zerfetzt.

Wir schauen sofort raus ins Cockpit, es dürfte dort aber soweit in Ordnung sein; auch die Lampe am Steg leuchtet noch.
Zurück unter Deck bemerken wir einen komischen Geruch – es riecht nach verschmortem Plastik.
Wir gehen sofort unter Deck auf Suche der Ursache und finden sehr rasch eine völlig verschmolzene LED-Lampe in der Heckkabine auf der Steuerbordseite.
Außerdem funktioniert der USB-Anschluss auf der Backbordseite nicht mehr.
Am Rumpf der JO EH dürfte soweit alles in Ordnung sein, da die Bilge trocken ist.
Auch das sonstige Licht an Bord und sogar der eingeschaltete Laptop funktionieren einwandfrei. Selbst der Motor lässt sich ohne Probleme starten, und auch die Batterien sind normal in Betrieb.
Zu diesem Zeitpunkt sind wir also davon überzeugt, dass der Blitz in der Nähe eingeschlagen haben muss und nur durch den EMP die Lampe und der USB-Anschluss kaputt wurden.

Der Vorfall hat uns also einen Mordsschrecken eingejagt, aber wir bleiben ruhig und warten das Unwetter ab, welches sich nach kurzer Zeit auch wieder komplett beruhigt hat. Da wir zu diesem Zeitpunk nach wie vor keine weiteren sichtbaren Schäden bemerken, gehen wir noch immer aufgeregt, aber müde, schlafen.

Am nächsten Tag das bittere Erwachen beim Ablegen: Als wir die elektronischen Navigationsinstrumente einschalten, gehen diese zwar an, aber mehr als drei Querstriche sind auf den Displays nicht zu erkennen.
Keine Logge, keine Tagesmeilen, keine Tiefenanzeige, keine Geschwindigkeit, keine Windanzeige, kein Kurs, einfach nichts mehr wird angezeigt, was in einem Tidenrevier wie Norditalien überhaupt nicht optimal ist.
Der Raymarine-Plotter mit der Navionics-Karte funktioniert hingegen.

Harald versinkt während der Überfahrt von Jesolo zurück in den Heimathafen Punta Gabbiani in Aprilia Marittima sofort in den Tiefen der JO EH und beginnt, alles mögliche an und unter Deck abzubauen, um alle Geber, Switche und Verbindungen des Raymarine-Systems „Seatalk ng“ durchzukontrollieren.
Je länger und je mehr er mit dem Messgerät prüft, umso ernster und besorgter wird er, denn es wird immer wahrscheinlicher, dass uns tatsächlich der Blitz in der Marina getroffen hat.

Denn auch die Liste mit den beschädigten Teilen wird länger und länger:

Plotter – Gerät funktioniert, jedoch gibt es keine Verbindung zum iTC-5 und den Wind-Logge-Lot-Gebern
drei i70 Daten-Anzeigegeräte haben keine Verbindung zum iTC-5
Autopilot Fluxgatekompass-Daten vorhanden, aber auch hier keine Verbindung zum Plotter
AIS tot
Antennensplitter tot
Autopilot Fehlfunktion
UKW Antenne am Masttop fehlt komplett
Das Glas des Ankerlichts ist verschwunden
LED-Lampe in Heckkabine steuerbord verschmolzen
USB-Anschluss in Heckkabine backbord ohne Funktion

Zum Abschluss die Frage der Fragen:
Hätte man den Einschlag verhindern können? Oder zumindest den Schaden in Grenzen halten?
Ich denke, es gibt zwei grundsätzliche Lösungsansätze, denn die JOEH verfügt über eine Erdungsplatte am Rumpf. Dies ist eine etwa 30 x 30 cm große Metallplatte unter Wasser, die mit dem Mastfuß verbunden ist.
Sollte also ein Blitz in den Mast einschlagen, kann dieser über diese Platte ins Wasser abgeleitet werden, und die Wahrscheinlichkeit, dass der Rumpf beschädigt wird, ist geringer. Nachteil ist jedoch, dass es den Blitz nun eher anzieht als ein isolierter Mast.
Aufgrund dieser Eigenschaft wäre es sinnvoll, am offenen Meer, wo man jegliche Beschädigung des Rumpfes vermeiden will, diese Erdung zu verwenden. Im Trockendock oder wenn vor allem grössere Yachten um einen herum stehen, wird vermutlich die isolierte Variante die Blitzschläge eher vermeiden. Quasi eine Glaubensfrage 🙂

Sinnvolle Schadensverhütung ist natürlich alles soweit zu entfernen, dass der Blitz den diversen Geräten nichts anhaben kann. Bekannt ist, dass man Handys ins Backrohr legen sollen, um den Effekt eines faradayschen Käfigs zu nutzen. In unserem Fall ist der Blitz anscheinend in die Funkantenne eingeschlagen und hat zuerst Antennensplitter und AIS vernichtet; von dort aus das Netzwerk von Raymarine. Durchaus sinnvoll wäre es, die Verbindungen vom Mast bei Gewitter zu unterbrechen, die 12 V Leitungen und das Funkkabel. Diese sollten aber mindestens 30 – 50 cm getrennt werden, um dem Blitz keine Chance zu geben, überspringen zu können.

OH JE 2.0

Zur Richtigstellung:
OH JE ist kein Schreibfehler von JO EH, sondern OH JE wird liebevoll unser Dinghy genannt!

OH JE 1.0 – also das erste Beiboot, ein klassisches Schlauchboot – hat nun die ersten beiden Jahre gut gedient.
Jedoch war ich immer über die eigentliche Größe ein wenig unglücklich.
3,20 m Länge sind zwar zum Fahren angenehm und mit dem 8 PS Johnsen Außenborder in der Gleitfahrt auch ganz lustig, aber für unsere JO EH mit ihren 34 Füßen doch eine Nuance zu groß bzw. zu breit.
So war OH JE 1.0 beim Segeln bzw. beim Anker setzen im Bugbereich immer im Weg.

Auf der Suche nach einem idealen Dinghy stolperte ich immer wieder über diverse Eigenbauten und anscheinend verfüge ich über zuviel Tagesfreizeit, denn es entstand sehr schnell die Idee, ein Dinghy nach eigenen Vorstellungen am elektronischen Reißbrett zu entwerfen.

Nun einige Randbedingungen und Ideen, die dieser Konstruktion zugrunde liegen:

Bei der Lagerung am Vorschiff soll genügend Platz zwischen Reling und Dinghy bleiben, um gut daran vorbei gehen zu können.
Der Rettungsinselcontainer vor dem Mast soll im Bootsinneren Platz finden.
Die Luke der Vorschiffkabine soll sich unter dem Dinghy öffnen – und wenn möglich – auch etwas Licht ins Schiffsinnere lassen. Für diesen Zweck ist angedacht, einen Teil des OH JE-Bodens aus Polycarbonat zu fertigen.
Anmerkung für die Nicht-Konstrukteure unter uns: ein Teil des Bodens ist aus durchsichtigem Kunststoff – also ein Beiboot mit Glasboden … *gggg*
Die maximale Länge wird durch die Pütting des Babystags hinter dem Ankerkasten beschränkt.
Das Gewicht soll natürlich so gering wie möglich gehalten werden.
Das Design soll zur JO EH passen, daher ein Mix aus äußerlicher Tradition und modernem Innenleben.
Damit kommen wir zum Antrieb.
Ich möchte gerne insgesamt drei Antriebsarten integrieren: das Boot soll gut zum Rudern sein, der motorische Antrieb zeitgemäss elektrisch und ein kleiner Mast mit Segel das Gesamtkonzept abrunden.

Soweit, so gut.
Fangen wir mit der Beschaffung der Teile, die in der OH JE 2.0 intergriert werden, an.
Zuerst der elektrische Antrieb, wobei ich bei www.elektromoped.at fündig werde und einen 36V Lithium Akku mit 20Ah Kapazität, einen Motor mit 800W Dauerleistung, Pol-Wender für die Drehrichtungsumkehr, Schiffsschraube und einen stufenlosen Geschwindigkeitsregler, beziehe.
Die Wellenanlage entsteht in Eigenkonstruktion: motorseitig eine Kupplung, die über zwei in Gummi gelagerte Stifte mitgenommen wird, eine Art Stopfbuchse mit abgedichtetem Kugellager und Schmiernippel, um zum Stevenrohr hin abzudichten und schraubenseitig ein Drucklager aus POM und Schraubenmitnahme über einen Scherstift.

Als Baustoff entscheide ich mich für 8 mm 5-fach wasserfest verleimtes Okumée-Sperrholz, wobei 5 Platten á 2500 x 1200 mm ausreichend sein sollten. Eine halbe Platte lasse ich in 40 mm Streifen schneiden, da die Konstruktion immer wieder diese Leisten benötigt.

Die Spiele ähm Arbeit möge beginnen.
Um die ersten Leisten miteinander in Form zu verleimen, werden auf einer Siebdruckplatte – in der Höhe jedes Spantes – kleine Winkel montiert.
Von innen nach außen zuerst zwei Leisten mit 8 x 40 mm, danach schon Heckspiegel und Seitenwände und außen wieder zwei derselben Leisten.
So entsteht der Handlauf mit 40 x 40 mm Querschnitt.
Zur Kontrolle habe ich die bereits ausgesägten Spanten auf ihre zukünftige Positionen gestellt und einstweilen bin ich sehr zufrieden, denn es scheint alles sehr gut zusammenzupassen.

Am dritten Arbeitstag wurde der Handlauf und das zentrale Element mit Sitzbank und Schwertkasten bereits zusammengebaut. Es hat sich durchaus bewährt, alle Stellen, die verleimt werden, temoporär mit dünnen Schrauben zu verbinden und nach Trocknung des Leims und des Epoxy wieder zu entfernen.
Da die Temperaturen während dieser Arbeiten nur zwischen 5 und 10° Celsius liegen, härtet das Epoxy nur sehr langsam aus. Also muß ich mit Föhn und Heißluftgebläse punktuell etwas nachhelfen.

Da ich mir einen Wellenantrieb einbilde, aber die Schraube nicht exponiert aus dem Rumpf ragen soll, versetze ich die Schraube etwa um den halben Durchmesser in Richtung Rumpf und plane einen kleinen Tunnel inklusive Schutzring. Der 3D-Drucker macht es möglich, diese Konstruktion über Nacht zur Realität werden zu lassen.

Immer, wenn es die Witterung zulässt – denn die Scheune, wo OH JE 2.0 gebaut wird, ist nicht vernünftig beheizbar – wird weiter gesägt, geschliffen und geleimt.
Die Beblankung geht einfacher als gedacht: immer mit kleinen Holzschrauben die Teile fixieren und mit Epoxy verkleben.
Das Schleifpapier für den Bandschleifer könnte gleich in Großgebinden gekauft werden. Den Schleifstaub sammle ich in leeren Dosen, um den Holzkitt für die entfernten Schrauben gleich selbst anrühren zu können.

Nach etwa 10 Arbeitstagen mit durchschnittlich 6 Arbeitsstunden ist die Hülle geschlossen, und es beginnen die kosmetischen Arbeiten.
Alle Löcher, Rillen und Spalten werden mit einer Mischung aus Schleifstaub und Epoxy gespachtelt und geschliffen.
Ich mische noch absichtlich etwas hellen Schleifstaub von Kieferbrettern dazu, um die dunklen Innenschichten des Okumées-Sperrholzes auszugleichen.
Die Wellenanlage und der Schraubentunnel sind ebenfalls mit Glasgewebematten einlaminiert worden.

Nach einigen Überlegungen zur Farbgestaltung bestelle ich einen Einkomponenten-Bootslack aus Hamburg (Halvar).
Die Sitzbank soll wegen der Temperatur auf der Sitzfläche in Weiß gestrichen werden; genauso wie das Unterwasserschiff.
Deswegen, damit sich, wenn OH JE an Deck gelagert wird, die darunter liegende Vorschiffkabine nicht so stark aufheizen kann.

Der Wasserpass bekommt zwei blaue Streifen.
Falls mein PC-Programm richtig gerechnet hat, ist der untere Streifen für normale Beladung, zwei Personen inkl. Eigengewicht des Dinghys vorgesehen und der zweite, obere Streifen soll die Maximalbeladung von 500 kg kennzeichnen.
Der Rest der Oberflächen soll im Holzlook bleiben und wird daher farblos lackiert. Da mein Sohn ein gelernter Maler und Anstreicher ist, hole ich ihn mir für die ersten Malerarbeiten zur Unterstützung, um die richtige Konsistenz der Verdünnung hinzubekommen.

Nachdem der komplette Rumpf mindestens dreimal gestrichen überall wurde, kann ich auch den Glasboden mit Sikaflex einkleben und verschrauben.

Nun sollte OH JE 2.0 eigentlich schwimmfähig sein, aber ich warte mit der Jungfernfahrt noch bis die Wassertemperaturen etwas steigen.
Denn man weiß ja nie, ob die Stabilität ganz anders ist als man sich das vorgestellt und entsprechend richtig umgesetzt hat.

Ein weiteres Feature ist ein 40 mm dickes Hanftau, welches die Funktion der Fender übernehmen soll.
Auf den folgenden Fotos ist dieses Tau nur mit Zwingen montiert, um die Optik noch besser abstimmen zu können bzw. um zu sehen, wie es dann final tatsächlich montiert werden soll.

Am 30.04.2020 war „es“ nun soweit: der erste Test im freien Wasser, bei wunderschönem Wetter, aber in noch kühlem Wasser.

Also soll nichts schief gehen. Zu zweit haben wir OH JE 2.0 auf den Hänger gehoben. Akku, Motor, Riemen, Ruder und Schwert sind schon am/im Boot gut verstaut und fixiert.
Unser Ziel ist das Segelzentrum Nord an der Neuen Donau.
Schuhe ausziehen und an der mittleren Slipanlage tragen wir OH JE 2.0 ins Wasser.
Juhu, JO EH 2.0 schwimmt und fällt nicht um, schaut also gar nicht so schlecht aus.

Nächster Schritt: OH JE 2.0 liegt längseits, das Fenderseil macht seine Arbeit und verhindert Kratzer im Lack.
Ich steige vorsichtig ein und bin noch immer trocken 🙂
Die Stabilität ist für die kleine Nußschale gar nicht einmal so schlecht, die überlappenden Planken und der Kielansatz erzeugen genügend Widerstand, dass das Boot nicht zu „wackelig“ wird. Ich stoße mich vom Ufer ab und rudere ein kleine Runde. Die Ruder sind ein wenig zu kurz und der Freibord zu hoch, dadurch kann man die Ruder nicht kraftvoll durchziehen. Ich verschiebe die Drehpunkte der Dollen, damit die Ruder weiter aus dem Boot kommen und der Hebel zu den Armen kleiner wird, so kann kraftvoller gerudert werden.

Wo eine zweite Person beim Rudern sitzen soll, ist mir noch nicht ganz klar

Genug gerudert, nun hat der Motor sein Debüt, die Riemen werden eingeholt, der Hauptschalter auf Vorwärts gestellt, zaghaft drehe ich den „Gasgriff“ bis sich der Motor langsam zum Drehen beginnt.
Super, die Kupplung funktioniert unter Last auch geräuschärmer als beim Probelauf im Trockenen. Ich steigere die Geschwindigkeit und das GPS meines Handys geht bei leichtem Gegenwind und kleinen Wellen auf 1.6 Knoten. Die Kurvenfahrt ist auch vertrauenserweckend. Bremsen und Retourfahren ist nicht so gut, da zieht die Schraube von hinten Luft und rührt nur das Wasser um, das ist aber der Preis dafür, dass die Schraube fast in den Rumpf integriert ist. Die Idee war, dass, wenn das Dinghy an Deck liegt, sich Leinen nicht so leicht in der Schraube fangen können, denn dies wäre nicht ideal, wenn bei einer Wende die Genuaschot die Schraube samt Welle aus dem Dinghy entfernen würde.

Bis zu 1.8 Knoten in der Testfahrt

Nun wollen wir es aber wissen und ich hole noch meinen Sohn dazu.
Nun haben wir ein Gesamtgewicht von 250 kg und erreichen den unteren Wasserpass noch immer nicht. So sollten die maximalen 500 kg auch ohne Probleme funktionieren, aber das probieren wir erst bei höheren Wassertemperaturen.

250 Kg
Aye, aye, Sir!
Die Freude ist groß!
Riemen, Schwert, Ruder, Gräting, Motor, Akku und Steuerung

Die heiße Phase

Es ist soweit: am Freitag, den 29.03.2019 geht es mit vollem Kofferraum zum Heimathafen der Jo Eh. Hier ein kleiner Materialauszug:

12 m² Armaflex
20l Boiler
Funkgerät ICOM IC M330
3/4 m² Teak-Sperrholz
Holzleisten
2 x Notebook inkl. Headset

Meinem Sohn Gerry, meiner Schwiegertochter Janina und mir stand somit ein arbeitsreiches Wochenende bevor. Am Samstag wurde zuerst der Motor ausgewintert, Öl gewechselt und der Impeller getauscht.

Da wir sowieso schon kopfüber im Motorraum steckten, wurde auch gleich der neue 20L Warmwasserboiler montiert. Die Halterungen wurden direkt am Steg aus 23 mm Kieferbrettern gesägt. Nun ist es deutlich enger, aber dafür mußten keine neuen Leitungen verlegt werden, und die Dichtheitsprüfung ist natürlich auch gleich positiv ausgefallen.

Danach kam das Funkgerät dran. Natürlich war die Ausnehmung des alten Gerätes rundherum 5 mm kleiner. Also erweiterte ich die Ausnehmung ein wenig und baute eine zusätzliche GPS-Antenne ein.

Noch schnell das Dinghi aufblasen, welches bei der Gelegenheit eine Generalreinigung bekam. Die Sprayhood wurde wieder montiert und die drei Wassertanks mit Frischwasser gespühlt. Zur Belohnung sind wir abends noch ins La Botte und bereits um 2200 totmüde in die Kojen gefallen.

Am Samstag haben wir uns dem Vorstag gewidmet, etwas nachspannen war die Idee. Um zu dem Wantenspanner zu gelangen, musste zuerst die Genua aus dem Profilvorstag ausgeschoren werden, danach die Klemmschrauben der Trommel gelöst und diese dann nach oben auf das Profil geschoben werden. Ein Wunder, dass alle benötigten Schrauben ohne großen Ärger gelöst werden konnten.

Wenn schon das Vorstag gewartet wurde, dann gleich mit dem Bootsmannstuhl ins Top, um dort ebenfalls eine Sichtkontrolle durchzuführen. Oberwanten, Unterwanten, alles ok, alle Splinten und Sicherungen vorhanden. Und wenn man schon so weit oben ist, dann kann auch gleich der alte Radarreflektor demontiert werden. Dafür kann nun ein Verklicker in luftiger Höhe seine Arbeit verrichten.

Die Kinder sind am Sonntag wieder Richtung Wien unterwegs, und ich gönne mir eine Verschnaufpause im Whirlpool der Marina Punta Gabbbiani. Noch ein wenig „klar Schiff machen“, die Ausklarierungspapiere in der Marina zur Policia senden, denn ab morgen wird „GEURLAUBT“.

Mehr Strom

Es gab Zeiten, da hatte man abends eine romantische Petroleumlampe in der Kajüte und sparte sich die Batterie für die Positionslampen für wenige Nachtfahrten auf.
Dann kamen die ersten 50Wp Solarmodule auf den Markt oder sogar Außenborder, die über eine Lichtmaschine verfügten und einige wenige Ampere in die Akkus füllen konnten.
Die größeren Boote hatten schon Einbaumotoren mit ordentlichen Bleiakkubänken, getrennt nach Starter und Verbraucherbatterien.

Jo Eh besitzt aktuell zwei Starterbatterien und sogar vier Verbraucherbatterien zu je 100Ah, die über die Lichtmaschine oder Landstrom geladen werden.
Unabhängigkeit wird jedoch durch zwei 100Wp Solarmodule gewährleistet.

Wenn das Wetter also passt und die Sonne scheint, kommt man mit dem Energiemanagement sogar recht gut durch.
Die Beleuchtungen unter Deck sind sowieso schon durch LEDs sehr verbrauchsarm und der Kühlschrank darf beim Segeln und sogar die ganze Nacht über in Betrieb bleiben, auch wenn die Jo Eh nicht am Landstrom hängt.
Selbst über den 2500W Konverter steht in der Früh noch genug Energie für den elektrischen Wasserkocher für die ROC-Siebträgerkaffeemaschine zu Verfügung.
Nur für den gebratenen Speck oder die Spiegeleier auf dem kleinen E-Herd oder für Rotina’s heißgeliebten Thermomix reicht es dann leider noch nicht ganz, was aber im Grunde nicht so schlimm ist, denn es gibt ja natürlich auch noch den Gasherd.

Schnell kommt man auf den Gedanken die Stromproduktion anzukurbeln. Platz für weitere Solarmodule ist wenig vorhanden und flexible Module im Decksbereich sind auch nicht wirklich effizient, da sie den halben Tag abgeschattet werden.

Alternative Windgenerator – hört sich gut an, kann auch Strom in der Nacht oder bei Bewölkung produzieren, also ideal als Ergänzung bei widrigen Umständen.
Leider werden die Windgeneratoren teuer im einschlägigen Fachhandel angeboten, aber ab und zu sieht man günstige Angebote aus Fernost.
Somit sind Euro 190,- für einen Versuch es wert.

Tatsächlich halte ich den Windgenerator in 2 Wochen wortwörtlich bereits in der Hand. Die technischen Daten versprechen regelrecht das Blaue vom Himmel. 3 Phasen liefern angeblich 500Watt Leistung bei 20m/s Wind, ein recht kleiner Regler kann dann daraus Gleichstrom mit einer Ladespannung für 12V oder 24V Systeme generieren.

Im Winter baue ich mir auf der Terrasse einen Versuchsaufbau auf einen 3 Meter hohen Mast, einer 20 Meter langen 3-poligen Leitung bis zum Regler und dann auf eine 120 AH 12V Batterie.
Bei Windgeschwindigkeiten um die 15m/s konnte ich einen Ladestrom von 12A messen; ergibt also eine Leistung von etwa 150 Watt.
Gut, das ist in etwa knapp die Hälfte des Versprochenen, aber bei gutem Wind, über die Dauer von 24 Stunden kommt da Einiges an Energie zusammen.

Somit komme ich zum vorläufigen Schluß, dass sich der Umbau des Geräteträgers der Jo Eh lohnen konnte.
Eine Verlängerung um 65 cm und einige Kunststoffteile zur Befestigung und Führung sind schnell selbst angefertigt.

Bevor die Segelsaison startet ist „es“ dann soweit.
An einem intensiven Arbeitswochenende wird der Windgenerator auf den Geräteträger verpflanzt.

Meinen Stegnachbarn zuliebe habe ich den Rotor noch nicht montiert.
Das mache ich erst kurz vor dem nächsten Törn, denn das Surren der Rotorblätter machen doch ein gewisses Lärmgeräusch, welches nervig sein könnte.

Als Statistikfan werde ich somit auch noch während des nächsten Törns ermitteln, welche Leistung bei welchen Windgeschwindigkeiten erreicht werden kann … aber Thermomix kommt trotzdem (noch) keiner an Bord!

Wasserpumpe

Am letzten Tag des letzten Törns 2018 leuchtete plötzlich die Motorwarnlampe etwa 5 Seemeilen vor dem Ziel in einem tiefen, UNHEILverkündenden ROT auf.

Nachdem ich sofort auf Leerlaufdrehzahl ging, kontrollierte ich die Kühlwassertemperatur des äußeren Kühlkreislaufs.
Sie war eiskalt.
Dies kann man auf der Jo Eh mittels eines kleinen Schlauches, der im Cockpit unter der Gräting verlegt wurde, der die Belüftung des Kühlwasserkreislaufes regelt, kontrollieren.

Der nächste Blick ging in die vordere Backskiste auf der Backbordseite.
Dort befindet sich der Kühlwasserausgleichsbehälter des inneren Kühlkreislaufs.
Ups, Niente – Nix – Null – Empty – Leer!

Also noch 100 m weiter im Leerlauf, um zu ankern und auf Fehlersuche zu gehen.
Motorraum öffnen und die Seitendeckel abnehmen, um den ersten Hitzestau abklingen zu lassen.
Frisches Kühlerwasser einfüllen war mein erster Gedanke.
Aber genau so eine Aktion hat mir schon einmal bei einem Auto die Maschine gekostet.
Damals ließ frisches, kaltes Kühlerwasser die Lager der Nockenwelle sich so zusammenziehen, daß die Nockenwelle blockierte und die weiterdrehende Kurbelwelle sämtliche Kipphebel der Ventile in Stücke brach.
OK – also erstmal Pause und die Temperatur ausklingen lassen.

Da der Kühlerwasserkreislauf auch gleich das Heizungssystem mit Warmwasser versorgt, habe ich zuerst die entsprechenden Ventile geöffnet, um Wasser in den leeren Kreislauf zu bekommen.

Nach einer Weile war die Temperatur so weit gesunken, dass ich einen Neustart des Motors wagen konnte.

Der Motor spring an und lief ohne Probleme.
Auch die Temperaturanzeige blieb wieder im grünen Bereich.

Was für eine Erleichterung, dass ihm die Übertemperatur nicht merklich geschadet hat. Das Problem bzw. das Leck der austretenden Kühlerflüssigkeit war allerdings deswegen noch nicht gefunden.
Bei Leerlaufdrehzahl kann ich aber auch nicht wirklich ein Leck ausmachen.

Als ich jedoch die Drehzahl auf die 1000U/min Grenze erhöhe, sehe ich hinter der Wasserpumpe ein kleines Rinnsal aus Kühlerflüssigkeit Richtung Bilge laufen.
Der Flüssigkeitsverlust war jetzt am Ende dieses Törns an sich nicht so schlimm, denn es reichte, jede Stunde etwa 1/2 Liter nachzufüllen, um ans Ziel, den Heimathafen Punta Gabbiani, zu gelangen.
Aber dieses „Motor-läuft-heiß-Problem“ muss auf jeden Fall noch VOR dem Saisonstart 2019 gelöst werden, denn da stehen ja insgesamt 9 Wochen am Stück am Plan.

Der Ausbau der Wasserpumpe gestaltete sich etwas tricki, denn der Keilriemenspanner gibt nicht viel vom Keilriemen her.
So muß ich das komplette Spannsystem ausbauen, um den Keilriemen von der Wasserpumpe zu bekommen.
Mit Hilfe eines befreundeten Werkzeugmachers in meiner Firma und einen weiteren Freund, der sich bei Oldtimern recht gut auskennt, haben wir mit sehr viel Bauchweh die Wasserpumpe in ihre Einzelteile zerlegt.

Die Besonderheit an dieser Wasserpumpe ist die eigene Ölversorgung der Wasserpumpe.
Zwischen den beiden Simmerringen laufen beide Kugellager in einem eigenen Reservoir mit Motoröl.
Neue Kugellager werden so gut wie immer mit Fett ausgeliefert und sind wartungsfrei.
Das umspülende Öl würde aber das Fett mit der Zeit auswaschen und hat vermutlich eine schlechtere Schmierwirkung.

Da ich neben den Lagern, das bei der Riemenscheibe schon knapp 2mm Spiel hatte, natürlich auch beide Simmerringe tauschen müsste und noch dazu die Welle doch schon sehr eingelaufen war, zahlt sich das Refit der alten Wasserpumpe nicht mehr wirklich aus.
Daher begebe ich mich auf die Suche nach einer neuen Wasserpumpe.
Da der OM636 ein beliebter Motor aus den 50er Jahren ist, wurde dieser auch bei sehr vielen Unimog-Oldtimern verbaut.
Zubehörteile findet man daher bei gar nicht so wenigen Händlern zu vernünftigen Preisen.
So finde ich recht schnell eine neue Wasserpumpe inklusive Dichtung und Versand um Euro 83,-, da überlegt man nicht lange.

Meine Befürchtung, dass das herkömmliche Motoröl nicht so gut wie die originale Fettschmierung der Lager ist, bestätigt sich durch die neue Bauweise der Pumpe.
Der Mittelbereich wird nun nicht mehr mit Öl gefüllt und besitzt nur noch eine Entlüftungsbohrung.

OK, eine Position weniger beim jährlichen Motorservice ist nun aber auch kein Fehler.

Der Einbau der Pumpe erfolgte wenig spektakulär bei unserem nächsten Jo Eh-Besuch zu Silvester.
Die Schrauben waren alle bereits gängig und die Schläuche der Kühlung sind noch flexibel genug, um noch keine Überraschungen hervorzurufen.

Ein Probelauf ist im Winter jedoch nicht möglich, da ich den äußeren Kühlkreislauf auch mit Frostschutz gefüllt habe, um den Wärmetauscher und vor allem den Wasserabscheider im Auspuff vor den arktischen Temperaturen der Nordadria zu schützen.

Der spannende Moment, ob ich alles richtig gemacht habe, wird dann also wohl hoffentlich kein April-Scherz sein!?! Oder doch …

Refit der Backskistendeckel

Obwohl wir das Boot in einem sehr guten und gepflegten Zustand gekauft haben, gibt es an diversen Ecken einige Baustellen.
Nichts Aufregendes oder Gravierendes, aber wenn man sich etwas Arbeit über den Winter mit nachhause nehmen kann, verkürzt das die Wartezeit bis zur nächsten Ausfahrt ungemein.

Eine Spezialität unserer Jo Eh sind zB die Backskisten, die im Mittelcockpit gleichzeitig die Sitzflächen darstellen und sowohl vom Mittelcockpit, also von oben, als auch von den Durchgängen vom Salon zu der Heckkabine, also von innen, zu öffnen sind.
Da diese Sitzflächen auch gleichzeitig die einzige Möglichkeit sind, vom Cockpit auf das Deck zu gelangen, werden diese – abgesehen vom Witterungseinfluß – zusätzlich strapaziert, weil jede Person mindestens zweimal drauf- bzw. drübersteigt.

Anfang Dezember wurden also alle vier Deckel demontiert, um diese mit nach Wien fürs Refit mitzunehmen.

Noch dazu waren die einzelnen Bretter miteinander nur mehr sehr lose verbunden; man sah deutlich, dass sie schon häufiger neu verleimt und verschraubt wurden.
Um die Bretter nun wieder nachhaltig zueinander zu fixieren, wurde auf der Deckelunterseite eine dicke Glasgewebematte mit Epoxy auflaminiert.

Dadurch bekamen die Deckel wieder genug Festigkeit, um danach wiederum ordentlich abgeschliffen zu werden, denn ca. 2mm Teak mussten entfernt werden, um wieder eine ebene Fläche zu bekommen.

Mit einer Oberfräse wurden nun 5mm breite und auch 5mm tiefe Nuten gefräst, um die neuen Fugen für die Teakdecksoptik zu bekommen.

Mit Sikaflex gefüllt, abgezogen und noch einmal übersschliffen, sieht das Ganze schon sehr gut aus, um wieder einen einheitlichen Stil im Cockpit zu bekommen.

Die Steckschoten und der Rahmen des Niedergangs sind zwar von den Vorbesitzern immer sehr gut geölt worden, aber ich habe mich dazu hinreissen lassen, auch diese Flächen zu behandeln.

Die Zeit wird also zeigen, ob das schlau war.
Mal schauen …