Am letzten Tag des letzten Törns 2018 leuchtete plötzlich die Motorwarnlampe etwa 5 Seemeilen vor dem Ziel in einem tiefen, UNHEILverkündenden ROT auf.
Nachdem ich sofort auf Leerlaufdrehzahl ging, kontrollierte ich die Kühlwassertemperatur des äußeren Kühlkreislaufs.
Sie war eiskalt.
Dies kann man auf der Jo Eh mittels eines kleinen Schlauches, der im Cockpit unter der Gräting verlegt wurde, der die Belüftung des Kühlwasserkreislaufes regelt, kontrollieren.
Der nächste Blick ging in die vordere Backskiste auf der Backbordseite.
Dort befindet sich der Kühlwasserausgleichsbehälter des inneren Kühlkreislaufs.
Ups, Niente – Nix – Null – Empty – Leer!
Also noch 100 m weiter im Leerlauf, um zu ankern und auf Fehlersuche zu gehen.
Motorraum öffnen und die Seitendeckel abnehmen, um den ersten Hitzestau abklingen zu lassen.
Frisches Kühlerwasser einfüllen war mein erster Gedanke.
Aber genau so eine Aktion hat mir schon einmal bei einem Auto die Maschine gekostet.
Damals ließ frisches, kaltes Kühlerwasser die Lager der Nockenwelle sich so zusammenziehen, daß die Nockenwelle blockierte und die weiterdrehende Kurbelwelle sämtliche Kipphebel der Ventile in Stücke brach.
OK – also erstmal Pause und die Temperatur ausklingen lassen.
Da der Kühlerwasserkreislauf auch gleich das Heizungssystem mit Warmwasser versorgt, habe ich zuerst die entsprechenden Ventile geöffnet, um Wasser in den leeren Kreislauf zu bekommen.
Nach einer Weile war die Temperatur so weit gesunken, dass ich einen Neustart des Motors wagen konnte.
Der Motor spring an und lief ohne Probleme.
Auch die Temperaturanzeige blieb wieder im grünen Bereich.
Was für eine Erleichterung, dass ihm die Übertemperatur nicht merklich geschadet hat. Das Problem bzw. das Leck der austretenden Kühlerflüssigkeit war allerdings deswegen noch nicht gefunden.
Bei Leerlaufdrehzahl kann ich aber auch nicht wirklich ein Leck ausmachen.
Als ich jedoch die Drehzahl auf die 1000U/min Grenze erhöhe, sehe ich hinter der Wasserpumpe ein kleines Rinnsal aus Kühlerflüssigkeit Richtung Bilge laufen.
Der Flüssigkeitsverlust war jetzt am Ende dieses Törns an sich nicht so schlimm, denn es reichte, jede Stunde etwa 1/2 Liter nachzufüllen, um ans Ziel, den Heimathafen Punta Gabbiani, zu gelangen.
Aber dieses „Motor-läuft-heiß-Problem“ muss auf jeden Fall noch VOR dem Saisonstart 2019 gelöst werden, denn da stehen ja insgesamt 9 Wochen am Stück am Plan.
Der Ausbau der Wasserpumpe gestaltete sich etwas tricki, denn der Keilriemenspanner gibt nicht viel vom Keilriemen her.
So muß ich das komplette Spannsystem ausbauen, um den Keilriemen von der Wasserpumpe zu bekommen.
Mit Hilfe eines befreundeten Werkzeugmachers in meiner Firma und einen weiteren Freund, der sich bei Oldtimern recht gut auskennt, haben wir mit sehr viel Bauchweh die Wasserpumpe in ihre Einzelteile zerlegt.
Die Besonderheit an dieser Wasserpumpe ist die eigene Ölversorgung der Wasserpumpe.
Zwischen den beiden Simmerringen laufen beide Kugellager in einem eigenen Reservoir mit Motoröl.
Neue Kugellager werden so gut wie immer mit Fett ausgeliefert und sind wartungsfrei.
Das umspülende Öl würde aber das Fett mit der Zeit auswaschen und hat vermutlich eine schlechtere Schmierwirkung.
Da ich neben den Lagern, das bei der Riemenscheibe schon knapp 2mm Spiel hatte, natürlich auch beide Simmerringe tauschen müsste und noch dazu die Welle doch schon sehr eingelaufen war, zahlt sich das Refit der alten Wasserpumpe nicht mehr wirklich aus.
Daher begebe ich mich auf die Suche nach einer neuen Wasserpumpe.
Da der OM636 ein beliebter Motor aus den 50er Jahren ist, wurde dieser auch bei sehr vielen Unimog-Oldtimern verbaut.
Zubehörteile findet man daher bei gar nicht so wenigen Händlern zu vernünftigen Preisen.
So finde ich recht schnell eine neue Wasserpumpe inklusive Dichtung und Versand um Euro 83,-, da überlegt man nicht lange.
Meine Befürchtung, dass das herkömmliche Motoröl nicht so gut wie die originale Fettschmierung der Lager ist, bestätigt sich durch die neue Bauweise der Pumpe.
Der Mittelbereich wird nun nicht mehr mit Öl gefüllt und besitzt nur noch eine Entlüftungsbohrung.
OK, eine Position weniger beim jährlichen Motorservice ist nun aber auch kein Fehler.
Der Einbau der Pumpe erfolgte wenig spektakulär bei unserem nächsten Jo Eh-Besuch zu Silvester.
Die Schrauben waren alle bereits gängig und die Schläuche der Kühlung sind noch flexibel genug, um noch keine Überraschungen hervorzurufen.
Ein Probelauf ist im Winter jedoch nicht möglich, da ich den äußeren Kühlkreislauf auch mit Frostschutz gefüllt habe, um den Wärmetauscher und vor allem den Wasserabscheider im Auspuff vor den arktischen Temperaturen der Nordadria zu schützen.
Der spannende Moment, ob ich alles richtig gemacht habe, wird dann also wohl hoffentlich kein April-Scherz sein!?! Oder doch …
